Стремительный рост

В нулевые город переживал настоящий строительный бум: инвесторы старались успеть вложиться в каждый клочок стремительно дорожающей столичной земли. В городе появились небо­скребы деловых комплексов, здания крупных торговых центров.

В Москву ехали со всех уголков России и из стран СНГ, за десять лет население столицы увеличилось на 1,7 млн человек.

В 2009 году Москва стала самым дорогим городом мира, уступив по ряду позиций только Токио.

Быстрый рост города и населения привел к острейшей транспортной проблеме. Ненадолго ее решило Третье транспортное кольцо, замкнувше­еся после открытия Лефортовского тоннеля. Движение по кольцу было организовано непрерывное и без светофоров. Общая длина магистрали составила 36 км, 19 из которых приходится на эстакады, а 5 — на тоннели.

К 2009 году количество транспортных средств в Москве перевалило за 3,5 млн единиц, что ­повлекло огромные пробки в часы пик. И это несмотря на то, что цены на бензин выросли с 7 до 30 рублей за литр.

Ускоренными темпами строилось метро: новые станции открывались в спальных районах и даже за пределами МКАД. На северо-востоке столицы запустили линию монорельсового транспорта.

Наряду со строительным бумом в Москве активно развивался промышленный комплекс. На месте бывших мощностей завода «Москвич» возобновилось производство современных автомобилей на совместном автопредприятии «Автофрамос» с французской компанией Renault. Налажен массовый выпуск популярного бюджетного автомобиля Renault Logan с двигателями актуального на то время экостандарта «Евро-3». Масштабный инвестиционный проект вдохнул новую жизнь в завод микроэлектроники «Микрон» в Зеленограде. Здесь запустили производство чип-модулей для билетов на городской транспорт и SIM-карт для набирающей популярность мобильной связи.

Точечная застройка, переизбыток личного и коммерческого автотранспорта и другие проблемы стали снижать уровень комфорта горожан. Несмотря на то что уровень жизни в столице постоянно рос, москвичи все больше жаловались на ухудшение условий и бездействие властей.

Уже к 2007 году был разработан и принят четвертый Генеральный план развития Моск­вы до 2025 года. И если предыдущий называли «Генплан возможностей», то новый получил название «Генплан необходимостей». В отличие от третьего, ориентированного на привлечение инвесторов, четвертый был направлен больше на развитие транспортной и социаль­ной инфраструктуры.

В Москве была разработана программа по снижению вредного воздействия автотранспорта: на его долю приходилось более 80% всего объема вредных выбросов. На территории столицы в то время было сосредоточено 10% автомобильного парка страны, при этом треть автомобилей — старше 10 лет, а число новых, соответствующих требованиям «Евро-2» составляло чуть более 20%.

Правительство Москвы поставило задачу перевести как можно больше автотранспорта с дизельного топлива и низко­октановых бензинов на другие виды топлива: диметиловый эфир (ДМЭ) и компримированный природный газ (КПГ). Для этого необходимо было модернизировать сеть столичных АЗС, которая насчитывала почти 850 станций, а также повысить качество топлива, которое производил МНПЗ.

С 2003 года Московский нефтеперерабатывающий завод уже выпускал топливо стандарта «Евро-3», но с 2010 года все предприятия отрасли должны были перейти на стандарт «Евро-4». Морально устаревшее оборудование не позволило бы это сделать.

В 2010 году акционером МНПЗ стала компания «Газпром нефть». Уже в следующем году началась масштабная модернизация завода. Она предполагала реконструкцию существующих и строительство новых перерабатывающих мощностей, повышение безопасности технологических процессов, реализацию эко­логических проектов на предприятии. Эти меры должны были поз­волить заводу перейти на качественно новый уровень производства: обеспечить выпуск моторных топ­лив экологических классов 4 и 5, существенно улучшить экологическую ситуацию в городе, добиться глубины переработки нефти не менее 90%.